新闻背景

　　中国首家国有经济型航空公司成立

　　近日，东方航空公司旗下的中国联合航空有限公司(ChinaUnitedAirlinesCo.Ltd.，简称“中联航”)正式转型成为低成本航空公司，这是中国首家国有经济型的航空公司。这一消息令业界对“廉价航空”的业态越发关注。据知情人透露，原某大型国有旅行社正在筹备中的“廉价航空”因为马来西亚航空3月7日的“失联”事件而搁浅，而盛传已久的广东“9元航空”原计划8月份开航，但至今也未有更进一步的确切消息。相比亚洲航空、香港快运航空、捷星航空等知名廉价航空的纷涌而来，内地的廉价航空真的难产?或是另有隐情?一方面廉价航空因为低票价而安全性能高、准点率高等原因，现已普遍被接受，但我们仍心存疑虑，“与全服务航空相比，如此低廉的价格，廉价航空到底如何盈利?”

　　随着自由行、出游的次数增加，国人对草根的廉价航空给予了高度的热情，那么国内的廉价航空春天是否真的来临?迎接这个春天，业界还需走出什么样的困局?

　　关注焦点

　　廉价航空怎样盈利?

　　1.以各种方法节省成本，提高盈利

　　香港快运航空执行董事长兼总裁马志敏介绍，以其多年的行业经验来看，廉价航空与全服务航空最大的区别在于，科学地提高各种使用率，比如飞机的使用率、人力的使用率等，尽量地各司其职，让飞机尽量在空中飞，因为落地意味着花钱，而飞机运转起来才能盈利。

　　“人机比”是一个重要标准，比如廉价航空可以做到1：55-60，全服务航空一般是1：50，甚至更低。“人机比”是指一位空乘人员服务的乘客人数。为了极大地提高人机比，就要鼓励和提倡乘客们自我服务，比如网上值机、网上购买餐食、行李费等，前期都会以非常优惠的价格吸引乘客在网上进行提前预订，实际上也就是“自我服务”，减少航空公司的服务人员配比。

　　其次是提高飞机的使用率，让飞机尽可能多保持在空中飞行的状态，提高周转率，这对于航空公司的调度能力、飞行员的技术等方面都有极高的要求。提高航班之间的衔接，当然这一点与国内延误率高有一定的难度。

　　2.鼓励乘客提前预订，减少浪费

　　提倡乘客网上值机及值机前进行全面的预订还有一个好处，就是减少浪费。有过乘坐低成本航空经验的读者应该对此有深刻认识，飞机不提供免费的餐食和饮料，所有都必须自行掏钱购买，如上文所述，提前在网上购买的话，既便宜，航空公司又可以按需提供食品，减少浪费。

　　3.提高航空公司的各种“副营收入”

　　曾经有乘客对廉价航空的模式不了解，对某航空公司不发放餐食，还在飞机上大行售卖商品的行为进行投诉。但实际上，这些都是廉价航空的普遍做法，也是廉价航空比较重要的副营收入之一。

　　低成本航空公司盈利模式多数比较接近，尤其重视“副营收入”，比如飞机餐、托运行李费、飞机舱自有品牌商品的销售包括免税商品的销售，还有就是众多、多元的地面服务的消费，比如保险、机舱高端休息室、租车、酒店等度假产品的打包产品。

　　4.行李收费，减少油费成本

　　有“超重行李”经验的乘客必然知道，不管是全服务航空或是廉价航空公司的行李费都很高，但在廉价航空中，没有“超重”一说，目前多家仍可随身携带一件不收费的行李上机，其他托运行李都需要自行付费。但据说，日后有可能全部要收费。

　　很多人对行李付费不可理解，实际上提倡网上预付行李费很有必要。因提前预订了行李费，航空公司便能按需调配好各种准备工作。记者曾经听说过，一份完整的《南方都市报》放在机舱中(全服务航空)，光油费成本就需5元人民币。因此，据说，“美国西南航空公司(廉价航空)在计算飞机承重时，会考虑到每一本杂志的重量”，从这一个细节上比较，国内的航空公司在细节的考量上还是存在相当的距离。

　　5.利用“中转”的优势，增加盈利

　　从多家廉价航空公司的运作来看，国际中转，几乎是他们最大的优势，举个简单的例子，如亚洲航空长途公司中转联程行线，中国西北部的游客可自西安经吉隆坡，中转到其他东南亚国家，如马来西亚的亚庇，古晋，兰卡威，槟城等；澳洲的墨尔本，黄金海岸，珀斯；印度尼西亚的巴厘岛，雅加达，龙目岛，棉兰，泗水，日惹等；当然还包括新加坡、泰国之清迈、普吉和越南等。西北部市场与华南市场不同，距离东南亚等国际知名旅游目的地甚远，在航线选择上非常少，而且贵，因此廉价航空在此领域大受欢迎。再如香港快运航空(前身为港联航空公司)，由于背靠“海南航空集团”及“香港”等优势，又背靠中国内地庞大的乘客客源市场，其在航线衔接、中转等方面具有很大的优势。

　　6.廉价航空机票直销占最大比例

　　一直从事机票代理服务的广州美亚商旅公司市场营销中心副经理吴波介绍，廉价航空公司基本都是采用机票直销模式，因其价格非常低廉，多数没有引入代理模式。在美亚如果有客人要求一定要预订廉价航空机票的话，也会帮忙预订，但廉价航空公司基本是不可能给予代理公司佣金的，因其廉价的性质所决定。据其观察，亚航的直销份额约80%-90%。

　　国内廉价航空目前的困境

　　1.“时刻”少，机场多数已饱和，只能转战二线城市

　　面对“困境”这个话题，业界众口一致表示，“时刻!”在国内重要一线城市的机场很难拿到时刻，飞行的时刻，先别说是好的飞行时刻，就算是红眼航班都非常难。而且由于客观的国情，国内航班延误严重，这也成为低成本航空公司最耗不起的“致命伤痛”。

　　廉价航空选择航线与进驻机场永远存在着两难选择，一般来说，大城市不愁没有客源，但是大城市机场几乎已经没有飞行时刻，挤破头的姿势都难以进入；但如果选择二线城市的话，则存在客源不足、上座率不高等风险，而且关键还要看航线两端的城市是否存在丰富的商贸往来或旅游资源等。

　　作为航空界资深人士，已有25年廉价航空公司从业经验的AndrewCowen对“寻找国内有价值航点的城市难”这一事情上深有体会，Andrew曾于中东、越南、菲律宾、科威特及日本等多家低成本航空公司工作，现任唯一一家基建于香港的低成本航空公司香港快运航空的行政副总裁。但一旦找到了“突破口”，则业绩马上能够显现出来。据其介绍，近日开始发力在华南市场的香港快运航空，在尝试了“香港-昆明”的甜头之后，将于今年7月31日开通“香港-宁波”的航线。

　　对于为什么选择“宁波”作为据点，该航空公司的回应为“由7月31日起，每周将有四班往来于宁波和香港之间的航班，方便长三角及中国东南沿海城市的商务及休闲旅客灵活安排行程。宁波，是仅次于杭州的浙江省第二大城市，长三角五大区域中心之一，亦是长三角南翼经济中心、现代化国际港口城市、国家历史文化名城。地理位置优越，交通便捷，四通八达的公路、铁路、航空和航运网络，使其成为连接中国东南沿海三、四线城市的重要枢纽。而香港，作为全球最安全、富裕、繁荣的国际化大都市之一，是仅次于伦敦和纽约的全球第三大金融中心，吃喝玩乐游购行，一应俱全，一年四季均适合旅游。”

　　而另一端香港虽为弹丸之地，却凭借优越的地理位置、强大的交通网络、多样的航班选择、实惠的燃油税费和持飞往海外机票便可享受7天免签入境的优惠政策，成为亚洲首屈一指的交通枢纽，尤其方便珠江三角洲地区居民通过四通八达的公路、铁路和海运网络抵达香港国际机场。而且较内地来说，香港另一优势更加明显，由于工作签证等原因，几乎全世界的飞行员都可以为其服务。

　　对于目前仍在筹备之中的广东“9元航空”的迟迟未露面，业界资深人士分析，“可能还是困在‘时刻’的事情上，如果拿不到飞行时刻，肯定暂时无法运作。”而对于夭折了的某大型旅行社组建的“廉价航空”公司则对此事三缄其口，不愿意透露过多的细节。知情人士透露，“其在马航事件后被果断喊停了，将廉价航空的名额让了出来。”

　　2.地服公司等配套少，某些已形成垄断，不利于廉价航空的“竞价”

　　相对于香港航空业态情况来看，还有很多客观原因，除了航路管制之外，内地的廉价航空发展较难的困局还有重要的原因是—准入机制的问题，多数机场内的地服公司配套少，某些只有一家独大，在某种程度上形成“垄断”，很难施展其低成本航空的特性。

　　据业界资深人士介绍，“相比香港机场，最简单的一点，航空的地服公司非常少，没有竞争性，几乎成为垄断，而这一点对于廉价航空公司来说非常致命，因为没有议价的可能，也没有比较的可能。”香港在这方面社会分工非常细致，甚至为飞机加油与供油的公司都是分开的，这意味着航空公司可以多家比价、自由组合，以取得最佳的成本控制及服务质量。

　　3.技术与国情

　　总的来说，国外由于航权开放及飞行员的飞行技术成熟，直接影响就是航班正点率高。正点率高同时又意味着飞机的利用率高，周转时间短。

　　香港快运航空执行董事长兼总裁马志敏透露，不同国家对“飞行”的要求不同，如在香港，一般遇到雷雨等恶劣天气无法降落，多数会指挥飞机在附近的非雷区盘旋；而在内地，多数以在陆地上等待或降落到其他机场为最佳选择。

　　据介绍，航班延误与“知情权缺少”最受乘客“诟病”，主要是面对恶劣天气或其他管制原因，目前机场指挥中心还无法给出一个准确的起飞时间，因此机长也只能原地待命。

　　迂回战术，廉价航空瞄上中国的西北部

　　如上所述，由于廉价航空的特性，他们在寻找航线与时刻、有价值的飞行城市方面必须另辟蹊径。记者了解到，香港快运航空除了开辟内地昆明、宁波两地固定市场之外，也承接了“包机直航”的业务，如与香港、内蒙古旅行社合作，推出多架包机，在这个暑假期间直飞“香港-内蒙古海拉尔”。

　　亚洲航空长途公司由马来西亚吉隆坡到中国西安的定点直飞航线于7月2日也正式通航。亚洲航空长途公司首席执行官阿兹兰透露，“吉隆坡-西安长途航线的开通，是亚洲航空长途公司在中国市场继北京、上海、杭州、成都、台北后的第6条航线。”由于在中国的业绩喜人，亚航方面透露，“期望今年中国航线载客量能突破100万大关，达到17%的增幅。”

　　事实证明，亚航在开发中国西北部航线的决策是明智的，早在2012年11月，在中国政府加大西北开发力度的方针政策下，应陕西省政府的邀请，亚洲航空旗下的泰国公司以曼谷-西安航线率先进入中国西北市场。自航线开通以来，尽管有航班时刻变更，泰国政局动荡等诸多外界负面因素的影响，但航线的表现依旧令人满意。航班平均客座率为85%，该航线运送旅客人数已超过170，000人次。亚航“曼谷-西安”至今执飞航班1185架次，运送旅客17.74万人次，成为咸阳机场业务量增长最快的国际航线。

　　廉价航空一般用什么样的机型?

　　廉价航空公司一般都采用单一机型加维修外包的方式降低成本。据了解，目前，亚洲航空集团经营167架空客A320飞机，其中150架飞机从空中客车直接采购。亚洲航空广泛的服务区域跨网络涵盖了88个目的地。

　　亚洲航空集团公司首席执行官东尼·费南德斯介绍，“空客A320飞机已经与亚航的商业模式和业务紧紧地结合。亚航营运的机队100%由空客A320组成，网络覆盖马来西亚、泰国、印度尼西亚、菲律宾和印度。当前最新引进的A320单通道喷气飞机是世界上单通道飞机家族最畅销的机型，它拥有从短途服务到国际航段的全方位的服务功能。”亚洲航空以其与空客的475架总订单数继续在亚洲独占鳌头。

　　而香港快运航空机队目前共拥有六架A320空中巴士，每班可搭载约180名旅客。为配合业务不断扩展，香港快运航空计划于2015年将机队增至10架。据香港快运航空执行董事长兼总裁马志敏透露，这些飞机都是“租赁”，这也是节省成本减少巨额投资的一种常用方法。

　　记者观察

　　乘客接受“廉价”，但机制还未准备好

　　乘客们已经逐渐接受了廉价航空这一事物，但从业界的表述中发现，目前内地航空业、民航机制的改变仍没有充分准备好。

　　有数据显示，“目前全球低成本航空公司超过170家，全球市场份额超过26%。在欧洲航空市场上，低成本航空已经进入欧盟航空公司前五强，最成熟的为美国市场，其低成本航空已占据市场最显著的地位。”但中国民航业中的廉价航空公司的运输量在中国国内市场上所占份额不到7%，远远低于全世界26%的平均水平，基本处于“垫底”的水平。

　　从多家企业争相进入廉价航空领域的做法来看，可判断这个行业的发展前景十分可观，势必成为未来航空业的发展方向。

　　当然，相比广东的情况，国际上的廉价航空公司实际上也是有人欢喜有人愁，形势喜人的如香港快运航空前来广东攻占华南市场，亚洲航空在中国市场势如破竹，而国内老牌春秋航空也有越做越勇的趋势；业界中愁的如曼达拉虎航的7月停运，这是一家总部位于印尼雅加达的廉价航空公司，隶属于新加坡虎航集团。但与此同时，亚航却又开始重新进入日本低成本航空的市场。这一事实也说明了，廉价航空的市场策略比较灵活，绝对可以与时俱进，不容易积重难返。

　　大事记

　　1、2014年年底，香港快运航空拟将航点扩充到20个，该廉价航空公司现时在亚洲地区拥有的13个热门航点，包括普吉、清迈、台中、昆明、宁波(将于8月1日启航)、槟城、亚庇、首尔、釜山(将于8月7日启航)、东京、大阪、福冈和名古屋(将于9月18日启航)。

　　2、中联航隶属东方航空，是一家以北京南苑机场为主运营基地的民用商业航空公司，下设中国联合航空有限公司河北分公司、北京南苑联合机场管理服务有限公司、佛山沙堤机场管理有限公司。截至2014年5月，中联航拥有26架波音737飞机，通航城市70余座，每天执行进出港航班130余班。到今年年底，中联航将拥有31架波音737飞机，票价将低于同行20%。

　　3、亚洲航空重新进入日本低成本航空市场：2014年7月，亚洲航空公司今天宣布，公司将通过与Octave日本基建基金乐天株式会社，诺薇雅集团有限公司(Noevir)，爱蓬有限公司(Alpen)达成的股东协议，重新建立亚洲航空(日本)公司。预计在2015年的夏天公司能够开通日本国内以及国际航班。

　　名词解释

　　“廉价航空”，是指较传统航空公司而言，通过改变盈利思路，尽一切可能降低成本和票价，只为旅客提供最核心的空间位移，而舍弃其他非必要舒适性服务，以薄利多销的方式赚取利润的新兴航空经营模式。

　　廉价航空经营措施包括提高舱位密度、机票采用官网直销、不提供免费餐食和行李托运、降低场站服务费用、取消飞机和机组外站过夜、使用起降费低的二三线机场、单一机型加维修外包、取消免费的呼叫中心、提高飞机日利用率、精简人力提升效率。