进入2012年以来，在集运巨头马士基的带领下，航运业已实现了3波涨价潮，一些热门航线运价几乎是翻番增长，航运公司们纷纷跟进。这对外贸客户来说是增加了成本，而对出现巨亏的航运公司来说就像是久旱逢甘霖。有的人士对航运走势表示乐观，认为涨价将助推航运业反弹，有助于企业扭亏或减亏。对此，我们可将之看做是一场市场的智猪博弈，大猪踩下了涨价的踏板，周围的小猪都由此得益。但航运业就这么侥幸？我认为不能完全这样看，智猪博弈中，大猪不踩涨价踏板是没有办法，而马士基为此是做了充分准备。

2011年2月，马士基与韩国大宇签署合同，订造10艘18000TEU的“3E”级集装箱船舶。2011年6月马士基航运宣布再订造10艘。

2011年9月，马士基提出“天天马士基”服务，集中70条船，在亚欧航线天天有航班，承诺不能按期到港将支付罚款。2012年2月起在欧洲加挂三个港口，其准班率达99%以上。

2012年2月，马士基宣布在亚欧线上削减9%的运力。

2012年3月1日，马士基在欧洲航线运价提高775美元/TEU。3月15日，马士基美洲航线上调运价240～320美元/TEU。4月1日再提高亚洲至欧洲航线集装箱运输的价格，每TEU增收400美元。于是诸多航运公司宣布跟随提价。

由此可见，创新性、率先性是马士基的基因，这个航运大鳄能够在逆势提出涨价，是做足了功课，是基于创新的基础之上的。一是技术创新，船舶大型化保证了它有更低的航运成本，有节能减排的效果；二是服务创新，“天天马士基”保证了它有更高的满载率。更可怕的是它的技术储备，随时可拿出新的技术方案，别人只能跟在后面。2011年1月我国14100TEU的“中海之星”集装箱船在洋山首航，马士基于该年2月就提出订造18000TEU集装箱船。我们不能说马士基此举就是针对中国，但至少可以说它早就有了船型方案的技术储备。在今后风云变幻的航运市场，特别是2014年巴拿马运河新船闸的开通，谁知道马士基还会打出什么样的牌？

当前，航海运量增长趋缓局势未变，运力供大于求的格局未变，船舶大型化趋势未变，全球各船公司博弈的局面更复杂。交通运输部提出了“强海运”的目标，正在研究振兴航运业的政策。我们认为，“强海运”的关键在于创新，要运筹帷幄，建立符合我国海运长远发展的技术储备。孙子兵法说，“夫未战而庙算胜者，得算多也；未战而庙算不胜者，得算少也。多算胜，少算不胜，而况于无算乎。”