上个月以来，“赶海”变成了沿海一些省份政府的“香饽饽”。先是广东省提出2015年海洋经济规模目标1.5万亿元，接着，浙江省编制总投资超过1.2万亿元的海洋经济发展建设重点项目规划、福建省提出2015年跻身海洋经济强省。 如果查看一下国家和其他地方政府的“十二五”，这一番海洋经济热，实在是来势凶猛，不仅让人们对于海洋经济充满了憧憬，而且对港口运输催生的港口物流业前景非常看好，

江苏省“十二五”海洋经济发展规划提出的2015年海洋生产总值目标为6800亿元；天津2015年海洋生产总值目标是5000亿元；海南省海洋经济发展规划设定的2015年目标为1098亿元；辽宁省沿海经济带发展规划提出2015年人均收入50000元，照此预测海洋生产总值为9000亿元；广西2015年海洋总产值目标为470亿元。这些眼花缭乱的数字汇总在一起是一个惊人的产值规模：截至目前已明确发展目标的9个沿海省市2015年海洋经济产值总额将高达70472亿元。国家海洋局公报显示，2011年全国海洋经济总值为45570亿元，同比增幅为10.4%，海洋经济总值占国内生产总值的比例为9.7%。

这么大的一个蛋糕，对于自2009年以来，进入快车道的港口物流来说，实在是机会难得。另一份资料显示，截至2010年底，我国港口拥有生产用码头泊位31634个，比上年底增加205个。其中，全国港口拥有万吨级及以上泊位1661个，比上年底增加107个。物流产业方面，除传统的装卸搬运设施，港口区域兴建了一批物流中心、分拨中心和流通加工中心，延伸物流服务环节，提高港口区域的综合经济效益。更加利好的消息是，交通运输部“十二五”期水运结构调整九大措施之一的集装箱铁水联运，将建立起“一次装箱、一箱到底、全程服务”的运营模式，推行全程单证定制和一票到底，实现一次托运、一次计费、一份单证、一次保险。这与公路运输相比，物流成本可节约20%—40%。在我国物流成本每降低一个百分点，就可以增加1300亿元左右的社会效益，而对于物流公司来说，降低成本无疑意味着效益提高。

有关专家透露，海洋经济乃至其物流链上的港口物流，在未来相当长时间内，随着我国对外贸易与经济合作交往的日趋频繁，随着中国港口大建设大发展不断提速，随着我国进一步完善港口布局，重点建设集装箱、煤炭、进口油气和铁矿石中转的运输系统，扩大港口吞吐能力，形成以核心海港为主体，以江河商港为辅助，并集聚公路、铁路、航空、管道等运输方式，构成综合立体式国际航运中心。我国港口物流业有着巨大的发展潜力和广阔的市场空间，有望成为物流产业的一个强势增长极。

浙江省发改委有官员据此表示，“海洋经济可以当作一个突破口，成为投资重点之一。”

广东省也有官员表达了类似的观点，“近些年随着西部大开发的推进，沿海省份的劳动力成本、贸易口岸等竞争优势已经明显弱化。如果说，西部地区依然可以依靠产业转移维持经济增长，那么东部省份则要寻找新的出路。”海洋经济在国家扶持，地方政府频频摇旗呐喊的推动下，不仅带动作为其支柱产业的海洋交通运输及物流链上的港口物流井喷，也会反过来加速物流业产业升级，结构优化调整。

未来，不少沿海港口和大的内河港口将继续承担公铁水联运的货运中心功能，是交通运输的枢纽，“赶海”离不开港口的服务，而物流的兴起和发展也必将为港口和所在区域的进一步发展创造了新的机遇。